| Pchel | Дата: Суббота, 14.01.2012, 18:39 | Сообщение # 1 |
 Хозяин
Группа: Администраторы
Сообщений: 370
Награды: 0
Репутация: 0
Статус: Offline
| ***
Начало.Rolls Royce Princess с кузовом Vanden Plas это лимузин версия.1956 года с мотором R6 4.0 литра.Выпускался этот экземпляр с 1947 по 1968 годы.И было выпущено 1910 автомобилей первого поколения и 200 автомобилей второго поколения.Автомобиль продавался в Европе как
Austin Princess
Vanden Plas Princess
Princess Long Wheelbase Limousine
В Америке же как Rolls Royce Princess Vanden Place.
Все эти автомобили в настоящее время чрезвычайно редки.
***
Британский "Ванден Плас" был основан в 1923 году как филиал известной бельгийской кузовной фирмы "Ван Ден Плас". В июне 1946 года его присоединила к себе компания "Остин" (Austin) для производства модели высшего класса "Принцесс" (Princess).
***
Many of us will associate the Austin Princess with the Royal Family, with whom it was a favourite form of transport. It is therefore no surprise to hear that the soon-to-be crowned Queen Elizabeth II had the first two off the production line, delivered to Buckingham Palace shortly after the launch at the Earls Court Motor Show in October 1952. Austin had commissioned the coachbuilders Vanden Plas to design a new 7 to 8 seater limousine and the Austin A135 long wheelbase Princess limousine with elegant 6-light coachwork was the result. Over the years, it was to appear in a host of top class colours – including two-tone, all with superior interior trim, alongside lots of 'optional extras' for the ultimate driving and passenger experience.
***
ПОЛСОТНИ лет тому назад Британия была местом не в пример более консервативным. Еще действовала освященная многолетней традицией монетарная система, отличавшаяся неимоверной громоздкостью и маловразумительностью. Абсолютно невинные на нынешний взгляд слова типа «проклятый» или «кровавый» полагались неупотребимыми в приличном обществе и уж во всяком случае непечатными. Немалая часть состоятельных граждан, которы могли даже в трудные послевоенные годы позволить себе приобрести автомобиль, никоим образом не считала для себя возможным водить его самостоятельно, — в «хороших семействах» традиционно полагалось держать личного шофера, и выходцы из таких семейств не обладали ни соответствующей профессиональной подготовкою, ни, если уж на то пошло, особым желанием ее приобрести: мол, «царское ли это дело»… А английским автопромышленникам приходилось учитывать интересы этой части покупательского контингента — и поставлять на рынок соответствующие модели, в которых пассажирский салон и водительское место располагались под общей крышей, но существовали друг от друга совершенно обособленно. Причем выпускались эти модели не одними только традиционными производителями машин высшего класса, такими, как Rolls-Royce или Daimler. Величественный лимузин на наших иллюстрациях — это изделие фирмы, сделавшей себе имя автомобилями куда более общедоступными: Austin. Другое дело, что предлагался он под более престижной — и как бы «импортной» — маркой Vanden Plas…
***
Откуда и как на брегах Туманного Альбиона появилось имя столь чужеродное, — по звучанию своему не английское, а скорее уж голландское? На самом деле оно и не голландское даже, а фламандское, то есть бельгийское: некий Гийом ван ден Плас из Брюсселя сперва занимался изготовлением деревянных тележных колес, затем — около 1884 года — перебрался в Антверпен и открыл там экипажную мастерскую, а в 1898 году, уже с тремя своими взрослыми сыновьями в качестве партнеров по бизнесу, вновь возвратился в Брюссель в качестве поставщика эксклюзивных кузовов по индивидуальным заказам, — сохранив, впрочем, антверпенское производство. За последующие десять лет фирма Carrosserie Van den Plas выдвинулась на ведущие позиции в европейском кузовном бизнесе, ее изделия пользовались неизменным спросом, и не приходится удивляться, что именно к бельгийским мастерам в первую очередь обращались представители нарождающейся автомобильной промышленности с заказами на кузова для своих шасси. На отсутствие загрузки жаловаться не приходилось, четыреста рабочих двух предприятий делали по три сотни кузовов за год, среди клиентов фирмы числились такие почтенные предприятия, как Germain, De Dion Bouton, Berliet и даже заокеанский Packard, — а дальновидные англичане и вовсе озаботились приобретением лицензии на выпуск у себя определенных разновидностей кузовов бельгийского образца. До первой мировой войны Бельгия по праву считалась крупной автомобильной державой, машины бельгийских марок ценились на уровне самых лучших мировых образцов, — что и понятно, поскольку некоторые из них выпускались оружейными заводами (взять хотя бы Nagant или F.N.: эта последняя аббревиатура расшифровывается как «Национальная фабрика по производству военных вооружений», а уж револьверы системы «наган» у нас знают все от мала до велика). Что же до репутации бельгийских кузовщиков, то о ней говорит хотя бы тот факт, что наиболее популярной в Англии разновидностью открытого автомобильного кузова на четыре-пять персон считался тогда «фаэтон а-ля бельгийский король», — причем писалось это наименование именно по-французски, без каких-либо попыток перевести его на английский: «Phaёton Roi des Belges». А конкретно про фирму Carrosserie Van den Plas даже такая газета, как The Times, писала в 1913 году с плохо скрываемой завистью: «Изделия этого кузовного дома способны создавать вокруг себя некий ореол избранности, исключительности, — чего так не хватает многим другим представителям данного бизнеса как у нас, так и на континенте».
***
Информационным поводом для только что процитированной заметки в The Times послужило как раз открытие британского филиала именитой бельгийской фирмы, пришедшееся на 13 марта 1913 года. Филиал был зарегистрирован как Vanden Plas (England), Ltd. — сыновья покойного Гийома, Антуан, Анри и Вилли, к этому времени уже писались на фламандский манер, не отделяя «van» от «den» пробелом, как полагалось бы согласно тогдашним нормам литературного голландского языка. Разразившаяся полтора года спустя мировая война серьезно подорвала силы едва ставшего на ноги филиального предприятия, и лишь после двух реорганизаций его удалось спасти от неминуемого, казалось бы, банкротства. К 1923 году производство было перенесено в лондонский пригород Кингсбери, и фирма полностью утратила какие-либо связи со своими бельгийскими прародителями, превратившись в сугубо английский и вполне респектабельный кузовостроительный дом с традиционной специализацией на работах по индивидуальному заказу. Принято считать, что за межвоенный период — до осени 1939 года — ею не было построено ни одной пары абсолютно идентичных кузовов.
***
Пережить вторую мировую войну компания сумела в первую очередь благодаря контракту с крупным самолетостроительным предприятием De Havilland. Возврат на мирные рельсы обещал быть непростым, — получить заказ на поставки кузовов для автомобилей марки Rolls-Royce, на который фирма очень рассчитывала, не вышло, поскольку компания Rolls-Royce Ltd. в то время активно прибирала к рукам значительно более именитых кузовостроителей: в ее состав тогда вошли такие крупные ателье, как James Young, H.J.Mulliner или Park, Ward & Co. Других сколько-нибудь значительных поставщиков эксклюзивных авто высшего класса со штучной работы кузовами в послевоенной Англии не наблюдалось, ситуация складывалась довольно-таки скверная, — и тут, совершенно неожиданно, на горизонте объявился спаситель в лице сэра Герберта Остина, основателя и владельца бирмингемской автомобилестроительной компании Austin, являвшейся на тот момент одним из крупнейших предприятий Англии. Его фирма уже выпускала машины самых разных типов, — грузовики, таксомоторы, малолитражки, легковые автомобили среднего класса, — и вот теперь он намеревался расширить свое присутствие на рынке за счет выпуска более комфортабельного варианта существующей модели Austin A125 Sheerline. На удлиненной базе и с кузовом повышенной вместимости.
***
Семейство Фоксов, контролировавшее английский Vanden Plas с самого начала двадцатых годов, с радостью уступило сэру Герберту и производственное предприятие в Кингсбери, и свои права на торговую марку всего за 90 тысяч фунтов стерлингов. Фокс-старший и Фокс-младший были предусмотрительно оставлены в директорате, но на главные руководящие посты Герберт Остин все же назначил своих людей. Примерно год ушел на проектирование, и в 1947 году среди автомобилей Austin появился престижный лимузин, вместительный и консервативный, — модель A120 Princess c 3,5-литровой рядной «шестеркой» под капотом, в точности такой же, как у базового автомобиля Sheerline. Правда, всего несколько месяцев спустя рабочий объем этого силового агрегата бы доведен до четырех литров, в связи с чем индекс модели сменился на А135, но по конструкции своей мотор оставался все тем же, — он восходил к двигателю, впервые выпущенному в 1938 году и прослужившему затем всю войну на армейских грузовиках фирмы Austin. Первое время двигатель использовался прямо в сборе с трехступенчатой механической трансмиссией от той же самой модели Sheerline, но впоследствии господам, заботящимся об удобстве своего семейного шофера, начали предоставлять возможность установки — за отдельную плату — четырехдиапазонного автомата Hydramatic производства американской корпорации General Motors. (Данная трансмиссия использовалась также и на автомобилях Rolls-Royce.) Другой деталью конструкции, призванной облегчить водителю престижного авто его тяжкий труд, были встроенные гидравлические домкраты, серьезно упрощавшие процедуру замены колеса в полевых условиях, — как-никак, машина весила две с половиной тонны. Зато гидравлических амортизаторов машине не полагалось, — и хотя передняя подвеска была выполнена по независимой схеме на спиральных пружинах, для задней по-прежнему использовались листовые полуэллиптические рессоры. В качестве рулевого механизма использовалась пара «червяк и ролик», но в подавляющем большинстве случаев без гидроусилителя — эта опция встречалась крайне редко и исключительно на экземплярах, которые уходили на экспорт в Америку. Как правило, такие экземпляры оснащались заодно и кондиционером, — но делалось это не в заводских условиях, а уже по прибытии автомобиля в Штаты, в ходе предпродажной подготовки; использовались установки фирмы AC Delco, являвшейся подразделением все того же концерна General Motors.
***
В конструкции Принцессы решительно все дышало добротным традиционализмом в духе «старой доброй Англии». На раме, набранной из элементов коробчатого профиля, мастера из Кингсбери воздвигали крепкий деревянный каркас, который затем обтягивали панелями из листового алюминия, — в послевоенных условиях нехватка листовой стали была явлением совершенно обычным, а «крылатого металла», напротив, было вдоволь, поскольку выпуск военных самолетов сокращался и сворачивался. Поначалу машины строились без внутренней перегородки, но в 1952 году на Лондонском автосалоне были продемонстрированы два первых лимузина Princess, имевших не только перегородку с опускающимся стеклом, но и дополнительные откидные сиденья, и переговорное устройство «пассажир-водитель», — и, что характерно, оба экземпляра достались ныне царствующей королеве Елизавете, которая на тот момент еще не прошла коронации, а следовательно, являлась вот именно что принцессой. Несколько лет спустя Букингемский дворец приобрел еще пару таких же лимузинов, — из чего можно сделать вывод, что Принцесса четырехколесная пришлась принцессе живой по душе, коль скоро последняя не забыла первую, даже став королевой. Вообще, эти автомобили очень часто оказывались в гаражах представителей знати, и не только английской: так, уже в 1954 году по специальному заказу какого-то арабского шейха в Кингсбери за четыре месяца изготовили экземпляр лимузина, у которого все без исключения детали, которым полагалось бы быть хромированными, — как внутренние, так и внешние, — были покрыты толстым слоем червонного золота высшей пробы: позолоченная отделка весьма эффектно смотрелась на ярко-алом кузове. Другой лимузин вплоть до середины шестидесятых годов являлся парадной машиной генерал-губернатора Барбадоса. В конце концов выпуск автомобилей без внутренней перегородки был прекращен вовсе, и одновременно с этим из названия модели убрали как цифровой индекс, так и обозначение Austin: теперь машину следовало величать «полным именем» — Vanden Plas Princess. Фирменное накапотное украшение в виде стилизованной буквы «А» — первой буквы слова «Austin» — уступило место скромной и изящной накладной эмблемке-короне.
***
Консервативный лимузин оставался на производстве вплоть до конца 1967 года. Но к этому времени он уже не являлся единственной моделью, предлагавшейся под маркой Vanden Plas. Еще в 1958 году в Кингсбери прибыла партия из пятисот машин Austin A105 для полной замены внутренней отделки, — и эти непримечательные внешне автомобили с роскошным салоном поступили затем в продажу как Austin A105 Vanden Plas. Идея понравилась, и мало-помалу из кузовостроительного предприятия завод превратился в отделочный участок компании British Motors Corporation. Славное имя это живет и по сей день, — его можно встретить на самых дорогих исполнениях автомобилей марки Daimler, — но ничего, кроме повышенного уровня отделки, за ним уже не стоит: завод в Кингсбери давным-давно снесен, а бывший корпус заводоуправления, изменившийся после капитального ремонта почти до неузнаваемости, сдается в аренду под офисы разных мелких фирм и фирмочек.
***
Этот экземпляр был приобретён а Америке с документами как Rolls Royce Princess.
***
Автомобиль в начальном состоянии
Одна из моделей в целом виде.
|
| |
| |
