Serz.eu

Packard 633 Limousine 1929

Serzio — Sun, 19 Feb 2017 18:36:42 GMT

>>> <<<

Packard 633

>>> <<<

Дата выпуска 19.05.1929 года.
Стоит рядный 8 цилиндровый мотор L8 5230см кубических и 90 лошадиных сил -67 kWt.
Тип кузова #334
Мануальная Коробка Передач -3 ступени.
Тип кузова Limousine.
Вес машины 5,165 lbs — 2343 кг (данные кабриолета) Точных данных этой модели пока нету.
Салон 7 местный с двумя откидывающимися сиденьями.
Покрышки 7.00 R20 Общая высота покрышки 87см.

>>> <<<

Машина забиралась из огорода. Кузовные детали и дерево прогнили и провалились.
Рама всё это дело удерживала. Салон сгнил в прах. Много чего не хватает.
Машина совершенно не рабочая! Более подробно будит в Бортовом Журнале. Ремонт уже идёт.

>>> <<<

Если у кого то есть детали от такой машины -пишите, предлагайте!

>>> <<<

В поисках:
1. Задний бампер.
2. Задний фонарь.
3. Передняя хром решётка.
4. Передние амортизаторы с солдатиками.
5. Приборы для передней панели.
6. Колёсный диск для запаски.
7. Генератор.
8. Наружная дверная ручка 1шт.
9. ~~Покрышки 7.00 R20~~

>>> <<<

ГАЗ-М72

Serzio — Sun, 22 Jan 2017 12:02:11 GMT

ГАЗ-М72 на шасси ГАЗ-69 эталон 1955 года. Является, на самом деле, первым в мире кроссовером! Другими словами вэдовым легковым автомобилем завышенной проходимости с несущим кузовом.

Bentley Continental Flying Spur 6.0 W12

Serzio — Sun, 29 Mar 2015 21:20:23 GMT

Bentley Continental Flying Spur

Машина 2006 года
Пробег 176000 км
Мотор 6-литровый W12 с двумя турбонагнетателями 412кВт 560 сил
Крутящий момент 650 Нм
Максимальная скорость 314км/ч
Полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen
6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 6HP26
Машина сделана на базе VW AUDI не всё конечно но детали ходовой точно.

Более подробная инфа:
Автомобиль под названием Bentley Continental Flying Spur впервые был представлен ещё в 1957 году. В те времена это был роскошный седан, построенный на базе Rolls-Royce Silver Cloud. Само название модели “Flying Spur” (в переводе с английского – «Летящая шпора») напрямую связано с британской геральдикой. Летящая шпора была изображена на фамильном гербе древнего шотландского клана Джонстонов. Идея дать такое название седану компании Bentley принадлежала Гарольду Т. Джонстону. В то время он занимал пост исполнительного директора кузовного ателье H.J. Mulliner, которое и занималось разработкой кузова для Bentley Flying Spur. В отличие от геральдического значения «летящих шпор» термин Continental несет иную смысловую нагрузку. Он подчеркивает, что седан Continental Flying Spur предназначен для комфортабельных дальних путешествий по континентальной Европе. Седан Flying Spur 1957 года оснащался двигателем V8 объёмом 6.2 литра. Выпуск Flying Spur образца тех лет был прекращён в 1966 году.

Новая эпоха Bentley Continental Flying Spur началась уже лишь в 2005 году. По сути это был 4-дверный вариант купе Bentley Continental GT. Он был представлен, как самый быстрый седан люкс класса от компании Bentley. Так же как и Continental GT он был построен на базе платформы Volkswagen D. Дизайн экстерьера Flying Spur не имеет существенных отличий от своего собрата GT. Но отметим, что выглядит ещё более внушительно, ведь он стал значительно длиннее. Размер колёсной базы седана составляет 3 065 мм, длина автомобиля 5 307 мм, ширина – 1 918 мм, высота – 1 479 мм. Кузов автомобиля изготовлен из стали, что объясняет вес автомобиля, который составляет 2.5 тонны.

Под капотом новоиспечённого Continental Flying Spur располагался 6-литровый двигатель W12 с двумя турбо нагнетателями. Мощность этого силового агрегата составляет 560 л.с. при максимальном крутящем моменте равном 650 Нм. Он позволяет тяжёлому автомобилю разогнаться до 100 км/ч всего за 5.2 секунды. Максимальная скорость Bentley Continental Flying Spur составляет 314 км/ч.

Bentley Continental Flying Spur имеет полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Седан оснащается 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 6HP26. У автомобиля пневматическая подвеска (передняя — двухрычажная, задняя –многорычажная), со стабилизаторами.

Интерьер роскошного седана люкс класса превосходен. Здесь и отделка высококачественной кожей и вставки под дерево – всё чтобы радовать глаз тех, кто находится внутри. А высокая комфортабельность позволит наслаждаться пребыванием во всем этом великолепии даже при долгих переездах.

В стандартную комплектацию автомобиля входит практически все возможное оснащение, а именно: антиблокировочная система (ABS); антипробуксовочная система; усилитель экстренного торможения (Brake assist); система стабилизации движения (ESP); электронная система распределения тормозных сил (EBD); мониторинг давления в шинах; подушки безопасности водителя и пассажира, а также боковые; электропривод передних стекол; электропривод задних стекол; подогреваемые зеркала; электропривод зеркал; климат-контроль; бортовой компьютер; парктроник; автоматическое включение фар; навигационная система; датчик дождя; усилитель руля; подогрев передних сидений; подогрев задних сидений; регулировка водительского сиденья по высоте; регулировка пассажирского сиденья по высоте; электропривод водительского сиденья; электропривод пассажирского сиденья; электропривод задних сидений; водительское сиденье с функцией массажа; пассажирское сиденье с функцией массажа; задние сиденья с функцией массажа; вентилируемое водительское сиденье; вентилируемое пассажирское сиденье; вентилируемые задние сиденья; центральный замок; сигнализация; иммобилайзер; система электронной идентификации ключей; аудиосистема; литые колесные диски; бамперы в цвет кузова; ксеноновые фары; омыватель фар.

В список опций входит люк, который по желанию может быть оснащён электроприводом.

В настоящее время сборка Bentley Continental Flying Spur осуществляется на заводе Bentley в городе Крю (Англия). Хотя до 2006 года сборка аVтомобилей осуществлялась на заводе Volkswagen в Дрездене, Германия. Это было связано с отсутствием на тот момент возможности собрать автомобиль полностью на заводе в Крю. Но в 2006 году все необходимые условия для сборки Flying Spur в Крю были созданы.

На сегодняшний день основным конкурентом Bentley Continental Flying Spur является Mercedes-Benz S 65 AMG.

Газ М20 Победа

Serzio — Sat, 28 Feb 2015 18:01:31 GMT

«Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20. Всего было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР

Брошенные автомобили

Serzio — Sat, 28 Feb 2015 16:39:20 GMT

Авто музей напоминающий кладбище автомобилей... http://chistoprudov.livejournal.com/16462.html#cutid1 :o

Rolls Royce Princess 4.0 1956

Serzio — Fri, 28 Feb 2014 22:08:56 GMT

***

Начало.Rolls Royce Princess с кузовом Vanden Plas это лимузин версия.1956 года с мотором R6 4.0 литра.Выпускался этот экземпляр с 1947 по 1968 годы.И было выпущено 1910 автомобилей первого поколения и 200 автомобилей второго поколения.Автомобиль продавался в Европе как
Austin Princess
Vanden Plas Princess
Princess Long Wheelbase Limousine
В Америке же как Rolls Royce Princess Vanden Place.
Все эти автомобили в настоящее время чрезвычайно редки.

***

Британский "Ванден Плас" был основан в 1923 году как филиал известной бельгийской кузовной фирмы "Ван Ден Плас". В июне 1946 года его присоединила к себе компания "Остин" (Austin) для производства модели высшего класса "Принцесс" (Princess).

***

Many of us will associate the Austin Princess with the Royal Family, with whom it was a favourite form of transport. It is therefore no surprise to hear that the soon-to-be crowned Queen Elizabeth II had the first two off the production line, delivered to Buckingham Palace shortly after the launch at the Earls Court Motor Show in October 1952. Austin had commissioned the coachbuilders Vanden Plas to design a new 7 to 8 seater limousine and the Austin A135 long wheelbase Princess limousine with elegant 6-light coachwork was the result. Over the years, it was to appear in a host of top class colours – including two-tone, all with superior interior trim, alongside lots of 'optional extras' for the ultimate driving and passenger experience.

***

ПОЛСОТНИ лет тому назад Британия была местом не в пример более консервативным. Еще действовала освященная многолетней традицией монетарная система, отличавшаяся неимоверной громоздкостью и маловразумительностью. Абсолютно невинные на нынешний взгляд слова типа «проклятый» или «кровавый» полагались неупотребимыми в приличном обществе и уж во всяком случае непечатными. Немалая часть состоятельных граждан, которы могли даже в трудные послевоенные годы позволить себе приобрести автомобиль, никоим образом не считала для себя возможным водить его самостоятельно, — в «хороших семействах» традиционно полагалось держать личного шофера, и выходцы из таких семейств не обладали ни соответствующей профессиональной подготовкою, ни, если уж на то пошло, особым желанием ее приобрести: мол, «царское ли это дело»… А английским автопромышленникам приходилось учитывать интересы этой части покупательского контингента — и поставлять на рынок соответствующие модели, в которых пассажирский салон и водительское место располагались под общей крышей, но существовали друг от друга совершенно обособленно. Причем выпускались эти модели не одними только традиционными производителями машин высшего класса, такими, как Rolls-Royce или Daimler. Величественный лимузин на наших иллюстрациях — это изделие фирмы, сделавшей себе имя автомобилями куда более общедоступными: Austin. Другое дело, что предлагался он под более престижной — и как бы «импортной» — маркой Vanden Plas…

***

Откуда и как на брегах Туманного Альбиона появилось имя столь чужеродное, — по звучанию своему не английское, а скорее уж голландское? На самом деле оно и не голландское даже, а фламандское, то есть бельгийское: некий Гийом ван ден Плас из Брюсселя сперва занимался изготовлением деревянных тележных колес, затем — около 1884 года — перебрался в Антверпен и открыл там экипажную мастерскую, а в 1898 году, уже с тремя своими взрослыми сыновьями в качестве партнеров по бизнесу, вновь возвратился в Брюссель в качестве поставщика эксклюзивных кузовов по индивидуальным заказам, — сохранив, впрочем, антверпенское производство. За последующие десять лет фирма Carrosserie Van den Plas выдвинулась на ведущие позиции в европейском кузовном бизнесе, ее изделия пользовались неизменным спросом, и не приходится удивляться, что именно к бельгийским мастерам в первую очередь обращались представители нарождающейся автомобильной промышленности с заказами на кузова для своих шасси. На отсутствие загрузки жаловаться не приходилось, четыреста рабочих двух предприятий делали по три сотни кузовов за год, среди клиентов фирмы числились такие почтенные предприятия, как Germain, De Dion Bouton, Berliet и даже заокеанский Packard, — а дальновидные англичане и вовсе озаботились приобретением лицензии на выпуск у себя определенных разновидностей кузовов бельгийского образца. До первой мировой войны Бельгия по праву считалась крупной автомобильной державой, машины бельгийских марок ценились на уровне самых лучших мировых образцов, — что и понятно, поскольку некоторые из них выпускались оружейными заводами (взять хотя бы Nagant или F.N.: эта последняя аббревиатура расшифровывается как «Национальная фабрика по производству военных вооружений», а уж револьверы системы «наган» у нас знают все от мала до велика). Что же до репутации бельгийских кузовщиков, то о ней говорит хотя бы тот факт, что наиболее популярной в Англии разновидностью открытого автомобильного кузова на четыре-пять персон считался тогда «фаэтон а-ля бельгийский король», — причем писалось это наименование именно по-французски, без каких-либо попыток перевести его на английский: «Phaёton Roi des Belges». А конкретно про фирму Carrosserie Van den Plas даже такая газета, как The Times, писала в 1913 году с плохо скрываемой завистью: «Изделия этого кузовного дома способны создавать вокруг себя некий ореол избранности, исключительности, — чего так не хватает многим другим представителям данного бизнеса как у нас, так и на континенте».

***

Информационным поводом для только что процитированной заметки в The Times послужило как раз открытие британского филиала именитой бельгийской фирмы, пришедшееся на 13 марта 1913 года. Филиал был зарегистрирован как Vanden Plas (England), Ltd. — сыновья покойного Гийома, Антуан, Анри и Вилли, к этому времени уже писались на фламандский манер, не отделяя «van» от «den» пробелом, как полагалось бы согласно тогдашним нормам литературного голландского языка. Разразившаяся полтора года спустя мировая война серьезно подорвала силы едва ставшего на ноги филиального предприятия, и лишь после двух реорганизаций его удалось спасти от неминуемого, казалось бы, банкротства. К 1923 году производство было перенесено в лондонский пригород Кингсбери, и фирма полностью утратила какие-либо связи со своими бельгийскими прародителями, превратившись в сугубо английский и вполне респектабельный кузовостроительный дом с традиционной специализацией на работах по индивидуальному заказу. Принято считать, что за межвоенный период — до осени 1939 года — ею не было построено ни одной пары абсолютно идентичных кузовов.

***

Пережить вторую мировую войну компания сумела в первую очередь благодаря контракту с крупным самолетостроительным предприятием De Havilland. Возврат на мирные рельсы обещал быть непростым, — получить заказ на поставки кузовов для автомобилей марки Rolls-Royce, на который фирма очень рассчитывала, не вышло, поскольку компания Rolls-Royce Ltd. в то время активно прибирала к рукам значительно более именитых кузовостроителей: в ее состав тогда вошли такие крупные ателье, как James Young, H.J.Mulliner или Park, Ward & Co. Других сколько-нибудь значительных поставщиков эксклюзивных авто высшего класса со штучной работы кузовами в послевоенной Англии не наблюдалось, ситуация складывалась довольно-таки скверная, — и тут, совершенно неожиданно, на горизонте объявился спаситель в лице сэра Герберта Остина, основателя и владельца бирмингемской автомобилестроительной компании Austin, являвшейся на тот момент одним из крупнейших предприятий Англии. Его фирма уже выпускала машины самых разных типов, — грузовики, таксомоторы, малолитражки, легковые автомобили среднего класса, — и вот теперь он намеревался расширить свое присутствие на рынке за счет выпуска более комфортабельного варианта существующей модели Austin A125 Sheerline. На удлиненной базе и с кузовом повышенной вместимости.

***

Семейство Фоксов, контролировавшее английский Vanden Plas с самого начала двадцатых годов, с радостью уступило сэру Герберту и производственное предприятие в Кингсбери, и свои права на торговую марку всего за 90 тысяч фунтов стерлингов. Фокс-старший и Фокс-младший были предусмотрительно оставлены в директорате, но на главные руководящие посты Герберт Остин все же назначил своих людей. Примерно год ушел на проектирование, и в 1947 году среди автомобилей Austin появился престижный лимузин, вместительный и консервативный, — модель A120 Princess c 3,5-литровой рядной «шестеркой» под капотом, в точности такой же, как у базового автомобиля Sheerline. Правда, всего несколько месяцев спустя рабочий объем этого силового агрегата бы доведен до четырех литров, в связи с чем индекс модели сменился на А135, но по конструкции своей мотор оставался все тем же, — он восходил к двигателю, впервые выпущенному в 1938 году и прослужившему затем всю войну на армейских грузовиках фирмы Austin. Первое время двигатель использовался прямо в сборе с трехступенчатой механической трансмиссией от той же самой модели Sheerline, но впоследствии господам, заботящимся об удобстве своего семейного шофера, начали предоставлять возможность установки — за отдельную плату — четырехдиапазонного автомата Hydramatic производства американской корпорации General Motors. (Данная трансмиссия использовалась также и на автомобилях Rolls-Royce.) Другой деталью конструкции, призванной облегчить водителю престижного авто его тяжкий труд, были встроенные гидравлические домкраты, серьезно упрощавшие процедуру замены колеса в полевых условиях, — как-никак, машина весила две с половиной тонны. Зато гидравлических амортизаторов машине не полагалось, — и хотя передняя подвеска была выполнена по независимой схеме на спиральных пружинах, для задней по-прежнему использовались листовые полуэллиптические рессоры. В качестве рулевого механизма использовалась пара «червяк и ролик», но в подавляющем большинстве случаев без гидроусилителя — эта опция встречалась крайне редко и исключительно на экземплярах, которые уходили на экспорт в Америку. Как правило, такие экземпляры оснащались заодно и кондиционером, — но делалось это не в заводских условиях, а уже по прибытии автомобиля в Штаты, в ходе предпродажной подготовки; использовались установки фирмы AC Delco, являвшейся подразделением все того же концерна General Motors.

***

В конструкции Принцессы решительно все дышало добротным традиционализмом в духе «старой доброй Англии». На раме, набранной из элементов коробчатого профиля, мастера из Кингсбери воздвигали крепкий деревянный каркас, который затем обтягивали панелями из листового алюминия, — в послевоенных условиях нехватка листовой стали была явлением совершенно обычным, а «крылатого металла», напротив, было вдоволь, поскольку выпуск военных самолетов сокращался и сворачивался. Поначалу машины строились без внутренней перегородки, но в 1952 году на Лондонском автосалоне были продемонстрированы два первых лимузина Princess, имевших не только перегородку с опускающимся стеклом, но и дополнительные откидные сиденья, и переговорное устройство «пассажир-водитель», — и, что характерно, оба экземпляра достались ныне царствующей королеве Елизавете, которая на тот момент еще не прошла коронации, а следовательно, являлась вот именно что принцессой. Несколько лет спустя Букингемский дворец приобрел еще пару таких же лимузинов, — из чего можно сделать вывод, что Принцесса четырехколесная пришлась принцессе живой по душе, коль скоро последняя не забыла первую, даже став королевой. Вообще, эти автомобили очень часто оказывались в гаражах представителей знати, и не только английской: так, уже в 1954 году по специальному заказу какого-то арабского шейха в Кингсбери за четыре месяца изготовили экземпляр лимузина, у которого все без исключения детали, которым полагалось бы быть хромированными, — как внутренние, так и внешние, — были покрыты толстым слоем червонного золота высшей пробы: позолоченная отделка весьма эффектно смотрелась на ярко-алом кузове. Другой лимузин вплоть до середины шестидесятых годов являлся парадной машиной генерал-губернатора Барбадоса. В конце концов выпуск автомобилей без внутренней перегородки был прекращен вовсе, и одновременно с этим из названия модели убрали как цифровой индекс, так и обозначение Austin: теперь машину следовало величать «полным именем» — Vanden Plas Princess. Фирменное накапотное украшение в виде стилизованной буквы «А» — первой буквы слова «Austin» — уступило место скромной и изящной накладной эмблемке-короне.

***

Консервативный лимузин оставался на производстве вплоть до конца 1967 года. Но к этому времени он уже не являлся единственной моделью, предлагавшейся под маркой Vanden Plas. Еще в 1958 году в Кингсбери прибыла партия из пятисот машин Austin A105 для полной замены внутренней отделки, — и эти непримечательные внешне автомобили с роскошным салоном поступили затем в продажу как Austin A105 Vanden Plas. Идея понравилась, и мало-помалу из кузовостроительного предприятия завод превратился в отделочный участок компании British Motors Corporation. Славное имя это живет и по сей день, — его можно встретить на самых дорогих исполнениях автомобилей марки Daimler, — но ничего, кроме повышенного уровня отделки, за ним уже не стоит: завод в Кингсбери давным-давно снесен, а бывший корпус заводоуправления, изменившийся после капитального ремонта почти до неузнаваемости, сдается в аренду под офисы разных мелких фирм и фирмочек.

***

Этот экземпляр был приобретён а Америке с документами как Rolls Royce Princess.

***

Автомобиль в начальном состоянии

Одна из моделей в целом виде.

Rolls Royce Princess 1947-1968

Serzio — Sun, 29 Jan 2012 12:56:18 GMT

Всё о этой модели.

Юмор и приколы обо всём

Serzio — Tue, 02 Feb 2010 16:41:40 GMT

Ну надо же...

Serzio — Tue, 02 Feb 2010 16:34:44 GMT

Подборка неудачных буксировок

Авто юмор

Serzio — Wed, 20 Jan 2010 18:25:10 GMT